El conflicto entre EE.UU. y el libre mercado por el seguro obligatorio en el estrecho de Ormuz

En los pasillos del mercado de Lloyd’s en Londres y en los centros de decisión financiera de todo el mundo, circula una máxima inquebrantable: el comercio marítimo global no se detiene por la presencia de misiles o minas navales, se detiene cuando el sector asegurador decide retirar su respaldo. Y esta ley no escrita de la economía se ha materializado con una crudeza sin precedentes durante este mes de marzo de 2026. 

A raíz de la escalada del conflicto en Oriente Medio, que ha afectado a aproximadamente 2.000 buques y 20.000 marinos atrapados al oeste de Ormuz según estimaciones de la Organización Marítima Internacional (OMI), con un valor agregado de casco superior a 25.000 millones de dólares en la región, el mercado de seguros privados ha dictado un bloqueo actuarial de facto sobre el estrecho.

Ante el estrangulamiento de una arteria por la que fluye el 20% del petróleo mundial y una quinta parte del gas natural licuado (GNL), la Administración Trump ha diseñado una maniobra histórica. A través de la Corporación Financiera de Desarrollo Internacional (DFC), Washington ha propuesto un plan de reaseguro de hasta 20.000 millones de dólares para los buques comerciales que transiten bajo la escolta de la Armada estadounidense. 

Sin embargo, lo que inicialmente se presentó como un salvavidas para el comercio global ha desatado una tormenta en el sector asegurador. Recientes filtraciones apuntan a que la Casa Blanca pretende imponer un carácter obligatorio a la contratación de esta póliza gubernamental como requisito ineludible para recibir protección militar. Esta condición, sumada a las lagunas técnicas de la cobertura y a la expectativa de lucro soberano, ha generado un profundo rechazo entre las aseguradoras comerciales, que ven en la medida una distorsión anticompetitiva del mercado de consecuencias imprevisibles. 

La anatomía de un bloqueo en aguas de alto riesgo

Para comprender la magnitud de la propuesta de Washington y la reacción del mercado, es imperativo diseccionar primero la severidad del panorama actual. El colapso del tráfico en el estrecho de Ormuz, que se ha desplomado alrededor del 95% al pasar de una media histórica de 138 tránsitos diarios a apenas tres el pasado 19 de marzo, no responde a un cierre militar total, sino a la retirada de las coberturas de riesgo de guerra por parte de los principales clubes de Protección e Indemnización (P&I), como Gard, Skuld y NorthStandard. El mercado de Londres insiste en que las pólizas de riesgo de guerra siguen estando disponibles, pero a un precio que refleja fielmente la volatilidad extrema y letal del entorno. 

Antes de que estallara la actual crisis a finales de febrero de 2026, la prima para transitar el estrecho se situaba entre el 0,05% y el 0,25% del valor del casco del buque. Hoy, tras incidentes confirmados como el ataque incendiario contra el granelero tailandés Mayuree Naree o el petrolero MKD VYOM, las cotizaciones han pasado a entre el 1% y 3%, con casos más altos según el tipo de buque, la carga y la situación particular. 

Este incremento exponencial transforma la logística en un juego financiero de alto riesgo. En la práctica, asegurar un superpetrolero (VLCC) valorado en 100 millones de dólares ha pasado de costar unos 250.000 dólares por viaje a suponer un astronómico desembolso que puede alcanzar los 3 millones de dólares (o más en los picos de cotización) por un único tránsito de apenas siete días, un coste que pulveriza y supera con creces cualquier margen de beneficio comercial del flete.

Semejantes tasas reflejan la brutal hostilidad del entorno; en términos técnicos de seguros, una prima de tal magnitud no equivale de forma lineal a una probabilidad pura de siniestro total, sino que incorpora la severidad esperada de los ataques, la enorme incertidumbre geopolítica, los altos costes de capital y el margen técnico indispensable. Esta suma de factores convierte el tránsito comercial en una ruleta rusa corporativa que armadores y fletadores se niegan a jugar, optando por mantener sus activos fondeados en puertos seguros a la espera de soluciones viables. 

El brazo estatal de Trump entra al mercado

Es en este abismo financiero donde irrumpe la Administración Trump movilizando a la DFC, que históricamente ha sido una institución de financiación del desarrollo y que hoy opera cada vez más como el brazo de inversión internacional y una herramienta de política exterior y seguridad nacional de EE.UU. (con un mandato ampliado tras su reautorización a finales de 2025), para que actúe como un respaldo soberano sin precedentes. El mecanismo anunciado consiste en una facilidad de reaseguro de hasta 20.000 millones de dólares de forma rotativa, habiendo designado a la multinacional Chubb como aseguradora principal encargada de suscribir las pólizas. 

Lo que ha encendido las alarmas en el seno del sector asegurador internacional es el informe revelado por el Financial Times, que detalla que la Casa Blanca estudia vincular indisolublemente este seguro gubernamental a la escolta naval. Bajo este modelo, cualquier buque que solicite la protección física de la Armada de los Estados Unidos para cruzar el estrecho de Ormuz estaría obligado a contratar la cobertura de casco, maquinaria y carga a través del programa de la DFC y Chubb, apartando al mercado comercial tradicional de la ecuación. 

Esta posible exigencia de obligatoriedad genera fuertes recelos, ya que parte del mercado teme que el esquema pueda terminar generando millonarios beneficios para el Estado norteamericano si la protección militar contiene los siniestros y la siniestralidad real se mantiene baja. A esto se suma un problema logístico crítico relacionado con los plazos de implementación, ya que fuentes del mercado y de la propia agencia admiten que esta cobertura tardará tiempo en estar completamente desplegada de forma operativa. Mientras la diplomacia y la burocracia avanzan, miles de embarcaciones y marinos permanecen a la espera, y la cadena de suministro global sufre pérdidas diarias millonarias por retrasos y penalizaciones de entrega. 

El choque frontal con el mercado privado y las carencias estructurales

Existe un fuerte escepticismo y preocupación por parte de las aseguradoras comerciales respecto a este posible carácter obligatorio, fundamentado en sólidos argumentos técnicos. En primer lugar, la industria percibe la imposición de un seguro gubernamental condicionado a la seguridad militar como una práctica profundamente anticompetitiva y una distorsión inaceptable del libre mercado.

Históricamente, el mercado de Londres, anclado en Lloyd’s, ha sido el amortiguador global para los riesgos de guerra, asegurando convoyes desde las Guerras Mundiales hasta la llamada «Guerra de los Petroleros» en los años ochenta. Desplazar de manera forzosa a los consorcios aseguradores privados mediante el monopolio estatal de la escolta se interpreta como un intento velado de trasladar el centro de gravedad de las finanzas marítimas de la City de Londres a Washington D.C..

Además, surge una honda preocupación sobre la capacidad real de respuesta ante posibles siniestros. El seguro marítimo privado cuenta con un ecosistema global perfeccionado a lo largo de siglos, compuesto por redes de ajustadores, peritos y despachos legales capaces de evaluar daños y liquidar indemnizaciones complejas en zonas de conflicto en tiempo real. 

La DFC, por su parte, es una entidad financiera federal sin historial, infraestructura ni personal especializado en la gestión directa de siniestros de casco y maquinaria marítima. En caso de que un misil impacte un navío asegurado por la DFC, la industria teme que el proceso de liquidación quede atrapado en una enmarañada y lenta burocracia estatal.

A estas preocupaciones operativas se suma el que, quizás, sea el mayor defecto del plan y su verdadero talón de Aquiles estructural: el esquema anunciado no incorpora, por ahora, cobertura de Protección e Indemnización (P&I) ni de contaminación. A pesar del colosal respaldo de 20.000 millones de dólares, el plan estadounidense se centra inicialmente en los daños físicos directos al buque y el valor de los bienes transportados. 

Sin embargo, en la industria marítima moderna, el daño al casco es sólo una fracción del riesgo financiero total. Si un petrolero de la clase Suezmax es alcanzado por un dron y provoca un vertido masivo de crudo, los costes de limpieza medioambiental, las indemnizaciones a terceros y la paralización de infraestructuras críticas en la costa pueden ascender a miles de millones de dólares. Sin el amparo de los clubes P&I comerciales, ningún armador responsable pondrá en riesgo la solvencia total de su corporación, pues tener el casco garantizado por el contribuyente estadounidense sirve de poco si un derrame aboca a la naviera a la bancarrota civil. 

La incertidumbre militar y el desenlace del pulso

Finalmente, el sector asegurador basa su escepticismo en la cruda realidad táctica del estrecho. La obligatoriedad del seguro se cimenta en la promesa de escoltas de la Armada de los Estados Unidos, pero la seguridad física absoluta es un espejismo en un entorno de guerra asimétrica. Irán y sus fuerzas afines basan su estrategia en minas navales, enjambres de drones de ataque rápido y misiles balísticos, elementos contra los que ni siquiera el paraguas tecnológico de un destructor estadounidense puede garantizar un escudo impenetrable.

La viabilidad inmediata de un sistema de convoyes sigue siendo dudosa incluso dentro del propio aparato estadounidense. Expertos navales advierten sobre los inmensos desafíos logísticos y tácticos que supone organizar operaciones seguras continuadas bajo este nivel de amenaza. Esta desconexión entre la retórica política y la compleja evaluación militar paraliza cualquier intento del sector naviero de normalizar sus operaciones de inmediato.

En definitiva, la maniobra de Washington para vincular las escoltas navales a la contratación de un seguro gubernamental representa un hito sin precedentes en la intersección de la política exterior y la gestión de riesgos corporativos. Es un intento audaz de utilizar la arquitectura financiera estatal como una herramienta estratégica de estabilización. Sin embargo, el sector asegurador comercial ha dejado claro que las valoraciones de riesgo son implacables. Mientras la cobertura ofrecida por el Estado carezca de un aparato probado de gestión de siniestros y, sobre todo, no logre articular soluciones claras para las responsabilidades civiles por contaminación, la iniciativa generará enormes reservas técnicas. 

De esta manera, hasta que las amenazas asimétricas disminuyan o se logre un modelo integral de protección verdaderamente confiable, la inmensa mayoría de la flota global preferirá aguardar fondeada, recordando al mundo que quien tiene la última palabra sobre las rutas marítimas más peligrosas no siempre es el almirante de la flota, sino el suscriptor de la póliza.