El seguro de carretillas en 2026 y la revolución silenciosa del riesgo industrial

La industria española se enfrenta a una transformación silenciosa, pero tectónica, un cambio de paradigma que redefinirá la gestión de activos y la transferencia de riesgos en miles de empresas. Durante décadas, el interior de una nave industrial, un centro logístico o una explotación agrícola ha funcionado, a efectos aseguradores, como un ecosistema cerrado. Un mundo aparte regido por las leyes de la prevención de riesgos laborales y la Responsabilidad Civil de Explotación, donde las reglas del tráfico rodado se detenían en la valla perimetral. Sin embargo, el reloj avanza inexorablemente hacia una fecha que marcará un antes y un después: el 25 de enero de 2026.

Desde la aprobación de la Ley 5/2025, de 24 de julio (por la que se modifica el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor de 2004) las reglas del juego han cambiado. No nos enfrentamos simplemente a una actualización administrativa, sino a una redefinición ontológica de lo que constituye un «vehículo a motor» y, más importante aún, de lo que se considera un «hecho de la circulación». 

La carretilla elevadora, ese caballo de batalla infatigable del comercio y la industria, ha dejado de ser una mera herramienta de trabajo estática a los ojos del legislador. Tras el periodo de adaptación que concluye en enero de 2026, estas máquinas se convierten en vehículos de pleno derecho, sujetos a obligaciones de aseguramiento idénticas a las que rigen para un turismo en una autopista, independientemente de que jamás pisen el asfalto público.

De la Doctrina «Vnuk» a la nave industrial

Para comprender la magnitud de este seísmo normativo, es imperativo mirar hacia Europa. La Ley 5/2025 no es un capricho legislativo nacional, sino la transposición de la Directiva (UE) 2021/2118, nacida a su vez de la famosa doctrina «Vnuk» del Tribunal de Justicia de la Unión Europea. 

Aquel caso, donde un tractor golpeó una escalera en una granja privada eslovena, fue considerado por el alto tribunal europeo como un hecho sujeto al seguro obligatorio de circulación y sentó jurisprudencia. El argumento fue demoledor en su sencillez: el concepto de «circulación» debe interpretarse de manera amplia, objetiva y funcional. Si la máquina se está utilizando conforme a su función habitual de transporte, es un vehículo en circulación, sin importar si se encuentra en una autovía pública, en un camino forestal o en el pasillo estrecho de un almacén de logística.

Esta nueva legislación rompe el esquema tradicional que vinculaba la obligación de asegurar a la matrícula o la aptitud para circular por la vía pública. Ahora, el legislador introduce criterios técnicos objetivos (velocidad y peso) para definir el riesgo, desvinculándolo de la situación administrativa del vehículo. La seguridad jurídica de la víctima, ya sea un tercero o un trabajador, pasa a ser el bien supremo a proteger, por encima de la naturaleza industrial de la actividad.

La nueva ontología del vehículo y la trampa de la velocidad

El corazón de la reforma reside en la nueva definición técnica de «vehículo a motor». Aquí es donde los directores financieros y gerentes de riesgos deben agudizar la vista, pues la norma establece una matriz de exclusión basada en el diseño de fábrica, no en el uso real. Según el nuevo artículo 1 bis de la ley, cualquier vehículo accionado por fuerza mecánica que circule por el suelo será considerado vehículo a motor si cumple una de estas dos condiciones: tener una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h, o bien, tener un peso neto máximo superior a 25 kg y una velocidad de fabricación superior a 14 km/h.

Este detalle técnico es crítico y esconde una trampa habitual que desde Compitte detectamos en nuestras auditorías. Muchos responsables de almacén y seguridad operan bajo la falsa tranquilidad de que sus máquinas están limitadas por software o mediante gobernadores mecánicos a 10 o 12 km/h para cumplir con los planes internos de prevención de riesgos laborales. Sin embargo, la ley es cristalina al respecto: se refiere a la velocidad máxima de fabricación. Si la carretilla salió de la línea de montaje con capacidad potencial para alcanzar los 16 km/h, la ley la considera un vehículo a motor a todos los efectos, independientemente de la limitación posterior no homologada en la ficha técnica. El riesgo asegurador se basa en la capacidad potencial del vehículo, no en su configuración de uso momentánea.

En la práctica, esto introduce en el saco del seguro obligatorio a la inmensa mayoría del parque de maquinaria industrial moderna. Las carretillas elevadoras eléctricas, tanto frontales como retráctiles, suelen tener velocidades de diseño que oscilan entre los 16 y los 20 km/h y pesan varias toneladas. Incluso ciertas transpaletas con plataforma abatible, diseñadas para agilizar la carga y descarga de camiones, cruzan este umbral de velocidad. 

Solo quedan fuera, de manera clara y explícita, las transpaletas de conductor a pie, generalmente limitadas a 6 km/h; y este otro tipo de vehículos que no son considerados “vehículos a motor”, aunque tenga ruedas y motor:

1. Vehículos de Movilidad Reducida: sillas de ruedas y vehículos específicos para personas con discapacidad física, destinados exclusivamente a tal fin.
   
2. Vehículos que circulan sobre raíles: tranvías y trenes están excluidos, pero atención a las grúas pórtico sobre neumáticos, que sí podrían entrar si cumplen los criterios de velocidad.
   
3. Vehículos Personales Ligeros (VPL): esta es una categoría nueva y compleja. Incluye patinetes eléctricos y similares que no alcanzan los umbrales del vehículo a motor (ej. pesan <25 kg y corren <25 km/h). Aunque la ley establece la obligatoriedad de seguro para los VPL, su regulación efectiva y registro dependen de un reglamento pendiente de aprobación, con fecha límite en enero de 2026. Sin embargo, en el entorno industrial, es raro encontrar VPL; lo habitual es maquinaria que por peso (>25 kg) cae directamente en la categoría de «vehículo a motor» si supera los 14 km/h.
   
4. Bicicletas eléctricas (EPAC): aquellas cuyo motor (máx 250W) solo asiste al pedaleo y se corta a 25 km/h están excluidas. Pero las «speed bikes» o bicis con acelerador independiente entran en la categoría de ciclomotores/vehículos a motor.
   
5. Asimismo, la norma sembrará una nueva cultura de aseguramiento más allá de la industria: en cuanto se apruebe el reglamento de registro pendiente, los patinetes eléctricos deberán contar con seguro obligatorio al igual que las bicicletas eléctricas potentes, normalizando la responsabilidad civil en la nueva movilidad
   

El fin de la «excepción industrial»

Si la definición de vehículo es el «qué», el concepto de «hecho de la circulación» define el «dónde”; y aquí la Ley 5/2025 introduce el cambio más disruptivo. Históricamente, los siniestros derivados de tareas industriales o agrícolas en recintos privados quedaban excluidos del seguro de autos y se cubrían por la Responsabilidad Civil (RC) de Explotación. Esa frontera ha desaparecido.

La nueva redacción establece que «hecho de la circulación» es toda utilización del vehículo conforme a su función de transporte, independientemente del terreno y de si está parado o en movimiento. Esto implica que el desplazamiento de un palet de la Zona A a la Zona B dentro de una nave cerrada es, indudablemente, un hecho de la circulación. Y también, en parado, se considera hecho de la circulación los daños de las carretillas incluso con el motor apagado. 

Esto genera una peligrosa brecha de cobertura. Si una empresa confía en su póliza clásica de RC General para cubrir un atropello de una carretilla en 2026, se encontrará con que la aseguradora podría rechazar el siniestro basándose en que es un riesgo sujeto a aseguramiento obligatorio por otra vía (la de Autos). Sin la póliza adecuada, la empresa queda totalmente expuesta.

No obstante, es necesaria una precisión quirúrgica: cuando la máquina se encuentre inmovilizada realizando una actividad estrictamente industrial (como la elevación estática de cargas sin desplazamiento), el riesgo no se encuadra en el seguro obligatorio de circulación, sino que se mantiene bajo la cobertura de la Responsabilidad Civil de Explotación.

La distinción técnica es binaria y funcional: en el momento en que el equipo circula, con o sin carga y tanto dentro como fuera de la empresa, actúa legalmente como ‘vehículo a motor’ sujeto al seguro obligatorio. Sin embargo, si la máquina se encuentra estática realizando trabajos industriales (como elevar o descender mercancía), recupera su condición de ‘máquina’ y la cobertura de un posible accidente (ej. caída de carga sobre un operario) recae exclusivamente sobre la Responsabilidad Civil de Explotación o Actividad.

Hoja de ruta hacia 2026: plazos y sanciones

El calendario no perdona. Aunque la ley entró en vigor tras su publicación, la Disposición Transitoria otorgaba un periodo de gracia para los vehículos que no eran considerados «a motor» con la legislación anterior, pero que sí lo son ahora. Este periodo finaliza a los seis meses, situando la fecha crítica alrededor del 25 de enero de 2026. 

Hasta esa fecha, las empresas tienen una ventana de oportunidad para auditar sus flotas. ¿Qué ocurre si no lo hacen? A partir de finales de enero de 2026, operar con una carretilla no asegurada conllevará sanciones de entre 601 y 3.005 euros por vehículo, además de la posible inmovilización y precinto de la maquinaria, lo que podría paralizar la operativa logística.

Pero el riesgo económico real va mucho más allá de la multa. En caso de accidente con un vehículo sin seguro, el Consorcio de Compensación de Seguros (CCS) indemnizará a la víctima, pero inmediatamente ejercerá su derecho de repetición contra el propietario del vehículo. Esto significa que la empresa acabará pagando la factura íntegra de la indemnización, que con los nuevos baremos puede ascender a cientos de miles de euros, directamente de su patrimonio.

Cómo adaptarse sin sobrecostes

En Compitte abordamos este desafío no como un mero trámite administrativo de contratación de pólizas, sino como un ejercicio riguroso de gerencia de riesgos. La adaptación requiere un método casi quirúrgico para evitar duplicidades innecesarias o, peor aún, lagunas de cobertura.

El primer paso ineludible es realizar un inventario técnico exhaustivo: la «verdad de la chapa». No basta con preguntar a los operarios; hay que verificar físicamente la placa de características de cada máquina para confirmar su velocidad nominal de diseño y su peso neto. Muchos vehículos industriales carecen de matrícula y permiso de circulación, por lo que el número de bastidor o de serie se convertirá en su único identificador válido a efectos de aseguramiento.

Una vez auditada la flota, es vital clasificarla con precisión. Los equipos que superen los umbrales de velocidad y peso deben salir del paraguas de la póliza de RC General y entrar en una Póliza de Flotas Industriales o Seguro Obligatorio de Automóviles (SOA). Esta nueva póliza debe garantizar los límites legales actualizados: 70 millones de euros para daños personales y 15 millones para daños materiales por siniestro. 

También es fundamental negociar que esta póliza incluya coberturas voluntarias como la Defensa Jurídica y la Reclamación de Daños, a menudo olvidadas pero vitales en litigios complejos. Por otro lado, los equipos ligeros que no alcancen los umbrales legales deben mantenerse bajo la protección de la RC General, asegurándose de que dicha póliza no contenga exclusiones que puedan generar conflictos interpretativos.

El reto administrativo y de gestión documental no es menor. Las aseguradoras tienen la obligación de comunicar al Consorcio los vehículos asegurados para su inclusión en el Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA). Al tratarse de vehículos sin matrícula, el sector asegurador está implementando protocolos para el alta en FIVA mediante el número de bastidor. Esto convierte la precisión en la identificación de cada máquina en un requisito indispensable; un error en un dígito del bastidor puede hacer que un vehículo perfectamente asegurado aparezca como «sin seguro» en un cruce de datos telemático de la Inspección de Trabajo o de las autoridades de tráfico, desencadenando inspecciones y sanciones automáticas.

Hacia una cultura de seguridad vial industrial

La Ley 5/2025 no es solo una exigencia burocrática más; representa un cambio cultural profundo que derriba los muros conceptuales entre la fábrica y la carretera. Obliga a las empresas a mirar sus carretillas, o a cualquier maquinaria industrial de transporte, no como activos fijos amortizables, sino como vehículos en circulación con un potencial lesivo que requiere la máxima protección financiera y legal.

El 25 de enero de 2026 no es simplemente una fecha límite en el calendario; es el inicio de una nueva era en la responsabilidad industrial en España. La inacción, o la confianza ciega en las viejas pólizas de Responsabilidad Civil, se ha convertido en una apuesta demasiado arriesgada. Auditar la flota hoy, identificar la realidad técnica de cada máquina y transferir el riesgo al mercado asegurador mediante los instrumentos adecuados no es un gasto, es una inversión crítica en la continuidad del negocio. 

En este nuevo escenario industrial, el pasillo del almacén es legalmente una carretera, la carretilla es un vehículo a todos los efectos, y la seguridad jurídica que proporciona el seguro obligatorio es tan vital para la empresa como el casco de protección lo es para el trabajador.

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Referencias documentales utilizadas para la elaboración de este artículo:

• Presentación «Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos», Consejo de Mediadores de Seguros del País Vasco.
• Directiva (UE) 2021/2118 del Parlamento Europeo.
• Ley 5/2025 de responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (BOE).
• Análisis sectorial sobre carretillas y transpaletas bajo la nueva normativa (O.Brokers / PIB Group).
• Estatuto Legal del Consorcio de Compensación de Seguros y derecho de repetición.