10 claves para entender la nueva Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor

El panorama del seguro de responsabilidad civil del automóvil en España ha experimentado su transformación más profunda en más de una década. La publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) de la Ley 5/2025, del pasado 24 de julio, no es una mera actualización legislativa; representa una realineación fundamental del sector con las directivas europeas más recientes, especialmente la Directiva (UE) 2021/2118, y una respuesta directa a la disruptiva evolución de la movilidad urbana. Este nuevo marco legal redefine conceptos, amplía obligaciones y, sobre todo, refuerza de manera contundente la protección a las víctimas de accidentes de circulación.

Desde la perspectiva aseguradora de Compitte, a continuación haremos un análisis sobre las principales novedades de esta ley, inspirándonos en este fantástico artículo publicado en la revista digital de AGERS por el abogado Gonzalo Iturmendi, cuya disección inicial de la norma nos ha servido como una hoja de ruta indispensable para navegar por su complejidad, explorando no solo qué ha cambiado, sino por qué es crucial para las entidades aseguradoras, las empresas y cada conductor y usuario de la vía pública.  

1. El mapa de la movilidad se redibuja: qué es (y qué no es) un vehículo a motor en 2025

La piedra angular de la reforma es la introducción de una definición de «vehículo a motor» objetiva y precisa, que abandona antiguas ambigüedades para basarse en criterios técnicos. El nuevo artículo 1 bis establece que un vehículo entra en esta categoría si es accionado por fuerza mecánica y cumple una de dos condiciones: una velocidad máxima de fabricación superior a 25 km/h, o un peso neto máximo superior a 25 kg combinado con una velocidad máxima superior a 14 km/h. Esta definición, que incluye explícitamente a remolques y semirremolques, cierra el círculo de la responsabilidad en el transporte combinado.  

Este cambio conceptual tiene implicaciones profundas. Anteriormente, la obligación de aseguramiento estaba ligada a la necesidad de una autorización administrativa para circular por vías públicas. Esto dejaba en un limbo legal a una gran variedad de maquinaria, como vehículos agrícolas, carretillas elevadoras industriales o quads potentes, que, aunque capaces de causar daños graves, operaban principalmente en recintos privados y a menudo carecían de seguro obligatorio. 

La nueva definición, basada en las capacidades técnicas del vehículo, elimina esta zona gris. Para un suscriptor de riesgos, el debate sobre la naturaleza «pública» o «privada» del terreno donde ocurra el accidente se vuelve irrelevante; la única pregunta es si las especificaciones técnicas del vehículo lo obligan a estar asegurado.  

Esta recalibración se extiende al «hecho de la circulación», que ahora abarca cualquier uso de un vehículo conforme a su función como medio de transporte, sin importar si está en movimiento o parado, o el tipo de terreno. Esto significa que un accidente causado durante la descarga de mercancías en un polígono industrial, o en labores agrícolas dentro de una finca privada, queda inequívocamente cubierto por el seguro obligatorio. En consecuencia, se impone una nueva carga de diligencia debida a empresas de sectores como la agricultura, la logística o la construcción, que ahora deben auditar todo su parque de maquinaria móvil. 

Cabe añadir que la ley excluye expresamente como vehículos a motor a ciertos supuestos: ferrocarriles/tranvías, sillas de ruedas u otros vehículos motorizados de apoyo a personas con movilidad reducida destinados exclusivamente a ellas (salvo que cumplan la definición técnica, por ejemplo, de sillas adaptadas rápidas). Estas exclusiones técnicas aclaran que los dispositivos de movilidad personal para discapacitados no se considerarán vehículos a motor (y por ende no requieren seguro), excepto si exceden esos criterios. 

2. Los patinetes eléctricos bajo el paraguas de la Responsabilidad Civil obligatoria

La ley aborda de frente uno de los mayores desafíos de la movilidad urbana moderna: el auge de los vehículos de movilidad personal. Para ello, crea una nueva categoría jurídica, los «Vehículos Personales Ligeros» (VPL), y establece para ellos un seguro obligatorio de responsabilidad civil específico. Se define un VPL como un vehículo de una sola plaza, propulsado por motor eléctrico, con una velocidad máxima de fabricación de entre 6 y 25 km/h (si su peso es inferior a 25 kg) o entre 6 y 14 km/h (si pesa más de 25 kg), categoría que engloba a la gran mayoría de los patinetes eléctricos.  

La obligación de asegurar los VPL entrará en vigor el 2 de enero de 2026, fecha para la cual deberá estar operativo un registro público de VPL gestionado por la Dirección General de Tráfico (DGT), un pilar fundamental para la efectividad de la norma. La proliferación de patinetes había generado un vacío de responsabilidad, con víctimas de accidentes que a menudo carecían de un mecanismo claro de compensación. La ley ataja este problema con un sistema de tres pilares: un vehículo homologado y registrado, un propietario identificable y una póliza de seguro vigente.  

La regulación de los VPL va más allá de la creación de un nuevo producto asegurador; formaliza un modo de transporte completo. El coste del seguro, que se estima entre 20 y 60 euros anuales, junto con la obligación de registro, podría desincentivar a los usuarios más esporádicos, pero aportará una seguridad jurídica indispensable. Para el sector asegurador, se abre un mercado de alto volumen que exigirá plataformas digitales ágiles. Además, la ley anticipa un riesgo clave: la manipulación de los vehículos para aumentar su velocidad. Se establece explícitamente un derecho de repetición de la aseguradora contra el usuario si dicha manipulación contribuye al siniestro, abriendo un nuevo campo en la investigación pericial.  

3. La excepción a la regla o por qué las bicicletas quedan fuera del seguro obligatorio

Una de las dudas más recurrentes ante esta reforma es por qué las bicicletas, tanto convencionales como eléctricas, no han sido incluidas en la obligación general de aseguramiento. La respuesta reside en la estricta definición técnica que la ley establece para diferenciar los vehículos según su potencial de riesgo. Las bicicletas convencionales quedan explícitamente fuera porque no son impulsadas «exclusivamente por fuerza mecánica», un requisito indispensable en la nueva definición de vehículo a motor.  

En el caso de las bicicletas eléctricas con pedaleo asistido (muy comunes), la exclusión se mantiene porque su motor actúa como una ayuda y no como el único medio de propulsión, además de que, por normativa, su asistencia se interrumpe al alcanzar los 25 km/h. Por tanto, no cumplen el criterio de velocidad para ser consideradas «vehículo a motor».  

Sin embargo, la ley traza una línea clara: aquellas bicicletas eléctricas potentes, a menudo denominadas «speed bikes», que pueden superar los 25 km/h sin necesidad de pedalear, sí entran en la nueva categoría de vehículo a motor y, en consecuencia, sus propietarios están obligados a contratar un seguro de responsabilidad civil. La ley, por tanto, no se fija en la apariencia del vehículo, sino en sus capacidades técnicas para determinar la obligatoriedad del seguro.  

4. El Consorcio de Compensación de Seguros se convierte en un escudo más robusto frente a la adversidad

La reforma amplía drásticamente las funciones del Consorcio de Compensación de Seguros (CCS), consolidándolo como la red de seguridad definitiva para las víctimas de accidentes de tráfico. Sus nuevas competencias son de una importancia capital: cubrirá las indemnizaciones cuando la aseguradora responsable entre en concurso de acreedores o liquidación (incluso si es una entidad extranjera operando en España) y, de forma ciertamente revolucionaria, indemnizará a las víctimas por los daños causados de forma intencionada con un vehículo, como en un atentado, sin perjuicio de su derecho de repetición contra el autor. 

Este cambio redefine los límites de lo asegurable dentro del sistema obligatorio, priorizando la necesidad inmediata de compensación de la víctima por encima del principio tradicional que excluye los actos dolosos. Ante un ataque terrorista o una agresión, la víctima no debe esperar: el CCS adelantará las indemnizaciones y asumirá la carga de perseguir judicialmente al culpable.  

5. La actualización de las cuantías del seguro obligatorio las convierte en cifras que protegen 

Aunque los límites de cobertura en España ya se encontraban entre los más altos de Europa, la nueva ley los reafirma y clarifica. Para vehículos a motor estándar, se mantienen los límites de 70 millones de euros para daños a las personas y 15 millones para daños en los bienes por siniestro. Para el nuevo seguro de VPL, los límites se fijan en los mínimos europeos: 6,45 millones de euros para daños personales y 1,3 millones de euros para daños materiales. Esta diferenciación es clave para la viabilidad del nuevo mercado de seguros para VPL, equilibrando la protección a la víctima con la realidad del mercado.  

6. Un Baremo de daños más humano y equitativo

Posiblemente, la reforma de mayor calado social es la que afecta al sistema de valoración de los daños y perjuicios causados a las personas, conocido como «Baremo». Las modificaciones buscan una compensación más justa, reconociendo realidades económicas y sociales que hasta ahora eran invisibles. Se da un paso histórico al valorar la dedicación exclusiva a las tareas del hogar, cuantificando la contribución de la víctima, a efectos del lucro cesante, como mínimo en el importe de un Salario Mínimo Interprofesional (SMI) anual. Además, se incrementan las horas de ayuda para grandes lesionados y las cuantías indemnizatorias se actualizarán anualmente conforme al IPC, un indicador mucho más representativo del coste de la vida.  

Como exponía Gonzalo Iturmendi en su artículo, el objetivo es lograr una reparación íntegra del daño. El sistema anterior infravaloraba sistemáticamente la aportación económica de las personas, mayoritariamente mujeres, dedicadas al cuidado del hogar. Al vincular esta contribución al SMI, la ley otorga un valor económico tangible al trabajo no remunerado.  

7. Se abre un nuevo camino para la reclamación de siniestros que dice adiós a la burocracia

La ley implementa cambios procesales diseñados para reequilibrar la balanza en favor de las víctimas. Se garantiza el acceso gratuito a los atestados policiales, se reconoce la libre elección de centro sanitario y se refuerza la obligación de la aseguradora de presentar una oferta o respuesta motivada en tres meses. Como novedad crucial, si la aseguradora no facilita el informe pericial en que basa su oferta, no podrá aportarlo posteriormente en un juicio, incentivando una negociación transparente desde el principio. Se busca desmantelar las asimetrías de información y poder que históricamente han complicado el proceso de reclamación.  

8. Puertos y aeropuertos, un nuevo marco de seguridad jurídica

La ley pone fin a una prolongada incertidumbre sobre el régimen de aseguramiento de los vehículos que operan en los complejos entornos de puertos y aeropuertos. La norma establece que el seguro obligatorio estándar cubre la circulación en estos recintos, pero con una excepción clave: aquellos vehículos diseñados para operar exclusivamente en las zonas de acceso restringido (como tractores de equipajes o vehículos push-back) quedan exentos del seguro obligatorio, pero se les impone la obligación de disponer de un seguro o garantía financiera equivalente con los mismos límites elevados: 70 millones de euros para daños personales y 15 millones para daños materiales. Esta regulación cierra una peligrosa laguna de responsabilidad y crea un mercado específico para las empresas que operan en estos recintos.  

9. Nuevas exigencias para las entidades aseguradoras que se basan en la transparencia

La reforma no solo mira hacia el exterior, sino también hacia el interior de las propias compañías, modificando la ley de Ordenación, Supervisión y Solvencia (LOSSEAR) para reforzar el control y la buena gobernanza. Se endurecen las obligaciones de comunicar la información de las pólizas al Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA), y el incumplimiento pasa a ser sancionable como infracción grave o muy grave. Asimismo, se introducen nuevas exigencias sobre la «honorabilidad y aptitud» de los directivos, buscando una supervisión proactiva que prevenga los problemas en su origen.  

10. Plazos clave y la hoja de ruta hacia 2026

La entrada en vigor de la ley es escalonada. La mayoría de las disposiciones se aplican ya desde el 26 de julio de 2025. Sin embargo, se establece un periodo de transición de seis meses, hasta el 25 de enero de 2026, para que los propietarios de vehículos que ahora están obligados a asegurarse (como ciertos vehículos agrícolas o industriales) contraten la póliza. Finalmente, la obligación del seguro para Vehículos Personales Ligeros (VPL), como los patinetes, será efectiva a partir del 2 de enero de 2026, fecha para la cual el registro público de VPL también deberá estar operativo.  

Como se puede observar, la Ley 5/2025 es mucho más que un texto legal; es una respuesta estratégica a la doble realidad de una Europa más integrada y un ecosistema de transporte cada vez más complejo y multimodal. Establece una nueva línea de base para el riesgo, la responsabilidad y la protección, con la seguridad de la víctima como principio rector incuestionable. 

Para el sector asegurador, la ley presenta tanto desafíos como oportunidades, abriendo nuevos mercados y exigiendo una mayor transparencia. Para la sociedad en su conjunto, esta reforma representa un paso decisivo hacia un sistema donde la seguridad financiera de las víctimas de accidentes es primordial, garantizando que, a medida que evolucionan nuestras formas de movernos, nuestra red de seguridad evoluciona con ellas.