Industria aeronáutica. Aeronaves no tripuladas. Uav, Rpas y Drones

Ámbito Normativo y Regulatorio

El pasado 4 de julio el Consejo de Ministros aprobó el Real Decreto Ley 8/2014 denominado de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, incluyendo en esta Ley un régimen temporal para las operaciones con aeronaves pilotadas por control remoto de peso inferior a 150 kgs al despegue.

Este marco normativo establece dos grandes grupos en función de su peso al despegue.    Aeronaves de más de de 20 kgs y de menos.

Ahora bien para poder volar hay que cumplir unos determinados requisitos comunes.

1. Todas los drones deben de llevar una placa de identificación.

2. Debe de haber un manual de operaciones y un estudio aeronáutico de seguridad.

3. Los pilotos tienen que disponer de licencia para ello.

En términos del seguro obligatorio se establece de la siguiente forma.

“Se exigirá a los operadores de las aeronaves civiles pilotadas por control remoto, una póliza de seguro u otra garantía financiera que cubra la responsabilidad civil frente a terceros por daños que puedan surgir durante y por causa de la ejecución del vuelo, según los límites de cobertura que se establecen en el Real Decreto 37/2001, de 19 de enero, por el que se actualiza la cuantía en las indemnizaciones por daños previstas en la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea, para las aeronaves de peso inferior a 20 kilogramos de peso máximo al despegue. Así mismo, para aquellas aeronaves cuyo peso sea superior a 20 kilogramos será aplicable el límite de cobertura establecido en el Reglamento (CE) nº 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 21 de abril de 2004.  Sobre los requisitos  de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos.”

En la actualidad con el cumplimiento de los requisitos normativos la industria aseguradora está dando soporte a primas más que razonables en el ámbito de la responsabilidad civil.

En el ámbito regulatorio,  nos tenemos que referir a las normas Iso específicas como la 9100, las normas Une y Nadcap, normativa esta que únicamente se basa en las calidades y procesos productivos, no desarrollando ámbitos extraordinarios ante un suceso inesperado.

La legislación en España no acompaña pero esto es otro cantar que requiere otro tipo de análisis ya que si bien es cierto que desde hace un año se permiten operaciones, también es rigurosamente cierto que estas sólo se autorizan caso a caso para vuelos experimentales.

Ámbito Industrial y de Producción:

Por otra parte el sistema español de producción – aquellos especialistas que diseñan, fabrican, integran, determinados componentes avionables o utillajes para la fabricación-, es absolutamente opaco, celoso de su conocimiento, utilizando el argumento de la confidencialidad hasta el extremo más rotundo, desaconsejando tener preparados determinados planes de contingencia ante los numerosos escenarios de riesgo.

Se trata este de un sector con enormes posibilidades de crecimiento derivado de la necesidad de renovar y ampliar la flota operativa mundial, a consecuencia principalmente del enorme consumo de oriente, las oportunidades de los mercados emergentes y el incremento de la población.

Ahora bien, desde el punto de vista a la competitividad de las organizaciones industriales y de servicios no cabe duda que cuando se armonice un adecuado reglamento que permitan a los operadores dar sus servicios esta tecnología será absolutamente clave para nuestra competitividad en términos de eficiencia.

Ámbito de la Gerencia de Riesgos:

Visto desde la óptica de la gerencia de riesgos y seguros, debemos considerar  que hay que motivar la cooperación empresarial con mayor interés, examinar los procesos desde nuestra metodología habitual para mitigar los impactos negativos, desarrollando de verdad estrategias colaborativas entre los distintos actores.

Realizar termografías en torres de alta tensión, análisis del estado de los activos en infraestructuras críticas, anticiparse al peligro en labores de vigilancia de seguridad, analizar incansablemente oleoductos, gaseoductos, comprobar el estado de las cosechas e incluso desplazar a los halcones de los aeropuertos son algunas de las aplicaciones que se nos ocurren hoy por hoy.

Trasladar pequeños objetos como anunció hace unos años una reputada empresa de distribución, embarcar elementos de primeros auxilios e incluso atender a la marina y a la también revolucionaria industria energética off shore permite reducir los costes actuales de los helicópteros exponencialmente por motivos obvios.

Este asunto no es un juego y sino que se lo pregunten a Enrique Iglesias que en un concierto muy reciente se le ocurrió la brillante idea de “echar mano” al pequeño Uav que le estaba filmando excelentemente en un lance de fogosidad en el calor del espectáculo ocasionándose diversos cortes de consideraciones en las extremidades superiores.

¿Pero qué puede pasar si estamos por ejemplo realizando una inspección en altura de una obra civil de mantenimiento en una zona concurrida urbana y cambian las condiciones meteorológicas severamente?

Indudablemente ante este escenario hoy por hoy se requiere de la ayuda de un buen piloto que pueda corregir la trayectoria ante las inclemencias inesperadas.

Es decir.  Aún cuando todo el mundo piense que en la aviación moderna todo absolutamente está duplicado, automatizado y comprobado, es más que necesaria la intervención humana ante las complicaciones y bastante más frecuente de lo que Uds se imagina.

Por tanto en operaciones en línea de vista, con pilotos experimentados y homologados (por cierto muchos de ellos procedentes de aeromodelismo) en recintos industriales acotados o en infraestructuras libres de población deberían de ser ya más frecuente su utilización absolutamente legal y eficaz.

Natxo Vadillo